Jsou okamžiky, které rozhodují o osudu velkých vynálezů. Mezi ně patří i osobní vzducholodě, přestože je z oblohy vytlačily letouny těžší než vzduch. Ještě před šestašedesáti lety byly však

Takto skončila LZ-4 poté, co ji vítr utrhl z kotev.

nejrychlejším dopravním prostředkem, spojujícím Evropu s Jižní i Severní Amerikou. Lodím to tehdy trvalo týden a vrtulové letouny nedokázaly takovou vzdálenost překonat bez komplikovaného mezipřistání na moři.
    Pravda, nešlo o lidový dopravní prostředek. Letenka na lince Frankfurt - New York stála totiž tolik jako osobní automobil. Bylo však dost cestovatelů, reportérů, vládních úředníků a milionářů, kteří mohli vyprávět o tichém letu s pohádkovým rozhledem na bouřící oceán i velkoměsta obou kontinentů z výšky ani ne kilometru. Sedělo se v klubovnách při skvělém jídle a pití a v salónu k tomu vyhrával pianista na unikátní lehoučký klavír s duralovým rámem. Jen zápalky a zapalovače bylo nutné při nástupu do obra naplněného vodíkem odložit do koše. To proto, že sebelepší technika nedokázala zajistit, aby netěsností některé komory neunikal nejlehčí plyn světa, kterému po smíšení se vzduchem stačí k explozi jediná jiskřička.
    A právě takový okamžik rozhodl dne 6. května 1937 nejen o katastrofě největšího a nejpyšnějšího zepelínu světa, ale i o tom, že svět se po řadě předchozích podobných haváriích naráz "stříbrných doutníků" zřekl. Přeneseme se proto do dějiště katastrofy, na travnaté letiště Lakehurst nedaleko New Yorku.

Lakehurst, 6. května 1937
"Je právě devatenáct hodin a zdá se mi, že zpožděná LZ-129 Hindenburg se konečně vynořila

Exploze LZ-129 v Lakehurstu 6. května 1937

z nízkých mračen," ohlašoval do mikrofonu stanice Radio Chicago reportér Herb Morrison ve snaze přiblížit svým posluchačům zážitek z přistání vzdušného kolosu, který měl za sebou pět tisíc kilometrů dlouhou cestu. "Přistání nebude jednoduché, je silný vítr a čtvrt kilometru dlouhý doutník obtížně manévruje, aby se přiblížil zádí ke kotevní věži," pokračoval Morrison. "Posádka již vyhodila z předních oken kotevní lana, ale záď ne a ne se přiblížit ke věži, na které čekají mechanici, aby uchopili lano, které jim vyhodí posádka ze dvířek na zádi mezi kormidly. K tomu všemu začíná pršet. Z oken kabiny jim mávají cestující a odpovídají jim ti, kteří na ně tady okolo mě čekají!"
    Potom však několik dlouhých minut posluchači neslyšeli nic než praskot. Mnozí proto otáčeli ladícím knoflíkem. Nemohli tušit, že reportér vysílaný k senzačním událostem, hotelovým požárům a železničním neštěstím ztratil hlas hrůzou z toho, co viděl. Když se vzpamatoval, vykřikl: "Proboha, plameny! Plameny na zádi! Hindenburg hoří a jeho záď klesá rychle k zemi. Hořící cáry potahu padají kolem nás. Proboha, rychle odtud!"
    K explozi došlo v okamžiku, kdy mechanici Sauter a Laue vyhodili ocelové lano směrem k věži. Z hořící zádi se oheň během minuty přenesl spojovacími chodbami na příď, která se strmě vzpínala k mračnům. Cestující začali bez rozmyslu skákat otevřenými okny do hloubky dvaceti metrů. Poslední, právě tak jako lodní kapitáni, vyskočil těžce popálený kapitán Max Pruss, který za kormidly vzducholodí absolvoval přes devět set letů.
    Po třech minutách vybouchl vodík v předních komorách. 200 000 m³ vysoce hořlavého plynu umí vydat nepředstavitelné moře plamenů. Hořící trosky padají do prchajícího davu i na nešťastníky, kteří si skokem z kabiny polámali končetiny. Jen jediný divák, fotoreportér Sam Shere, se na okamžik zastavuje, aby zamířil svůj Kodak na dohořívající vrak. Jeho snímky jsou jediným svědectvím katastrofy, která vzrušila celý svět asi tak jako potopení Titanicu.

"Vzducholodě vyřízeny - nic neodhalovat!"
Tak zněl telegram zaslaný velením Luftwaffe německému zástupci v komisi vyšetřující příčiny

Hindenburg v plamenech, lidé prchají z dosahu ohně

katastrofy, při které v plamenech zahynulo 14 cestujících a 22 členů posádky. Jen zázrakem 63 dalších účastníků osudného letu vyvázlo životem. Sami Němci se domnívali, že šlo o sabotáž, pomocí níž chtěli antifašisté upozornit na nacistický teror v Německu. Právě proto se raději spokojili s oficiální verzí komise, že k výbuchu došlo zapálením plynu unikajícího ze čtvrté komory na zádi, jejíž obal se protrhl po prudkém přistávacím manévru. Jiskra měla přeskočit po laně, které se dotklo věže, a jejím zdrojem byl statický náboj pláště vzducholodě, která předtím prolétávala bouřkovými mraky... Vzducholodě byly tímto okamžikem skutečně "vyřízeny". K výbuchu vodíku došlo již mnohokrát předtím, i když příčiny a rozsah následků byly pokaždé jiné.

Exploze po stisknutí telegrafního klíče
Nehodou skončila již premiéra civilního letu zepelínu LZ-7 Deutschland, který představoval novu generaci vzducholodí. Při letu nad německými městy se kapitán Kahlenberg zmýlil v navigaci a poryv větru smýkl zádí vzducholodi o vyvýšeninu Teutoburského lesa. Několik komor se protrhlo, ale vodík tentokrát unikl bez výbuchu a 24 cestujících se stejně početnou posádkou se odebralo pěšky na nejbližší železniční stanici. Náhradnice "sedmičky", LZ-8, byla zdemolována nárazem větru při vyplouvání z hangáru. Úspěch měla teprve LZ-10 Schwaben, která až do své havárie dne 28.6. 1912, kdy explodovala při nárazu na strom, přepravila na německých linkách 4 500 cestujících. Z 25 zepelínů vyrobených do začátku první světové války však osm havarovalo za špatného počasí, tři explodovali a čtyři byly zlikvidovány pro špatný stav.
    Američané se chtěli Němcům přinejmenším vyrovnat. Měli velkou výhodu v tom, že byli prakticky jedinými výrobci nehořlavého nosného plynu - helia. Ale hned jejich první velká vzducholoď Akron (vodíková) už při třetím pokusném letu explodovala poblíž New Yorku. Konstruktér Vaniman ji totiž vybavil Marconiho radiotelegrafem, aby kapitán měl spojení s pozemními stanicemi. A zřejmě jiskra telegrafního klíče zapálila unikající plyn.
    Mrtvoly dvanácti členů posádky byl žárem tak znetvořeny, že se je nepodařilo identifikovat. Brzy na to zepelíny na frontách v Evropě nejen vybuchovali, ale shazovaly i bomby a naháněli hrůzu vojákům i obyvatelům. Z 97 zepelínů, které se první světové války zúčastnily, jich bylo zničeno devadesát!

Tragický boj o prestiž
Poválečné smlouvy na čas zabrzdily rozvoj německých vzducholodí. S využitím zkušeností Zeppelinova nástupce a šéfkonstruktéra Huga Ecknera se o stavbu velkých vzducholodí a transatlantické lety pokoušeli Britové a

Zbytky LZ-2 po explozi u Berlína

Američané. Atlantik první překonala Ecknerova LZ-126, kterou Američané přejmenovali na Los Angeles. Nejslavnější vzducholoď té doby, německá LZ-127 Graf Zeppelin, nalétala do roku 1935 dvanáct tisíc hodin, přelétla severní pól a přepravila 33 000 cestujících. Horší byly osudy vzducholodí nad oceány. Roku 1921 spadla anglická R-38. Téhož roku nad Sicílií blesk zasáhl a zapálil francouzskou Dixmuide. Americká Shenandoah se roku 1925 po nárazu na strom roztrhla na tři kusy. Slavná Italia se během transpolárního letu zřítila 25.5. 1928 na ledovou kru. Zbytek vraku odvlekl část posádky neznámo kam. Britská prestižní R-101, dlouhá 216 metrů a poháněná lokomotivními diesely, hned na počátku dálkového letu do Indie, po přeletu La Manche, 3. října 1930 ztratila stabilitu, vodíkové komory se poškodili a neovladatelná vzducholoď po nárazu na pahorek Beauvais vybuchla. Z plamenů se zachránilo jen pět osob.
    Kupodivu neobstály ani nové héliové vzducholodě Akron a Macon. Akron se zřítil v husté mlze za bouře nad New Jersey. Voda vyvrhla ze změti trosek 72 mrtvých mužů, přežili jen tři. Macon v únoru 1935 prchal před silnou bouří na volné moře. Nárazy vichru však roztříštili kormidla, slouply vrchní plášť a zlomené vzpěry prorazily stěny tří komor. Se zdviženou přídí se začala propadávat. Po vyhození přítěže začala silně poškozená loď nezadržitelně stoupat do výšky dvou kilometrů. Tam přehřáté hélium uniklo a posádka se při pádu zachránila jen proto, že si včas připravila čluny a vory. Trosky bizardního skeletu objevila v roce 1990 v hloubce půl kilometru průzkumná ponorka Sea Cliff.
    Zatím dochází jen k dílčí renesanci vzducholodí při strážní službě a vyhlídkových a reklamních letech. Jsou samozřejmě plněné héliem, mají zázračně pevné povlaky z mylaru a manévrování zajišťují výkonné natáčecí vrtulové jednotky. Do budoucna se uvažuje o použití vzducholodí při přepravě velmi těžkých nákladů. Ale to tom zas jindy...