Tehdy se na širých pláních Rjazaňské oblasti objevil první prototyp tohoto netradičního vozidla, výsledek výzkumného projektu Vědecko výzkumného ústavu elektrifikace zemědělství. V Mytiščinských strojírnách, pozdějším dodavateli vozů pro pražské metro, se paralelně pracovalo na kolovém elektrotraktoru, který však nepřekonal fázi prototypu.
    Mohutná industrializace a elektrifikace odlehlejších oblastí SSSR, zrychlená válečnou evakuací závodů z tradičních center, si vynutila výstavbu gigantických vodních děl a dálkové přenosové sítě. Během první poválečné pětiletky se podařilo zvýšit výkon venkovských hydrocentrál o plných 1000 MW. V tepelných elektrárnách bylo možné zužitkovat i méně hodnotná fosilní paliva, jejichž použití ve spalovacích agregátech bylo zcela vyloučené. Veškeré energetické zdroje měly být v budoucnu zelektrifikovány. Elektromotory měly v zemědělství nahradit především tradiční "stabiláky" spalující petrolej. Zabudování elektromotoru do pojezdové techniky však ztroskotalo na technickém problému. Užití akumulátorů pro tak rozměrné stroje nepřicházelo v úvahu, zbylo tedy přímé napájení kabelem.
    Soustava zkonstruovaná Dr. Listovým a Ing. Stečenkem byla tvořena vlastním elektrotraktorem a předřazenou transformátorovou stanicí spojenou trolejí s vedením o vysokém napětí. Pole měly být křižovány rovnoběžnými vedeními vzdálenými od sebe 1.5 km. Elektrický traktor měl totiž akční rádius vymezen svým 750 m dlouhým napájecím kabelem. Při vzdalování se od transformátoru se kabel odvíjí a klade na zem, při zpáteční cestě je servomotorem navíjen přes ráhno s řadou kladek na rozměrný buben umístěný pod kapotou. Šasi rozšířeného pásového traktoru STZ - NATI neslo v podélné ose uložený elektromotor na střídavý proud. Jeho bližší charakteristiku ani vývoj neznáme. Bez měnění polohy transformační stanice mohl údajně traktor obdělat až 15 ha. Poté bylo třeba celou soustavu přemístit na další úsek. Tak dva elektrické traktory, převážející jeden druhého, obsáhly celé pásmo mezi vysokonapěťovými vedeními.
    Hlavní přednosti elektrické trakce oproti dieselovým agregátům vyčíslili ekonomové takto: nepotřebují zásobování palivem, obsluhu obstarají dva, místo tří lidí, cena oprav je jen 1/3 až 1/4 nákladů na vznětové agregáty.